Правительство России забрало у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) функции сертификации воздушных судов и аэродромов, передав их федеральным структурам: Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Это, по сообщению кабмина, сделано в интересах совершенствования государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов. При этом у МАК остаются полномочия по проведению расследования авиационных происшествий, полученные им по указу президента от 23 апреля 1994 года.
О том, что функции сертификации воздушных судов и расследования летных происшествий с этими же судами не могут находиться в рамках одного ведомства, говорили и писали специалисты уже много лет, в том числе и на страницах «МК». Это же в ходе ряда инспекций российских авиационных структур неоднократно подчеркивали и представители ИКАО (Международная организация гражданской авиации).
И вот все это вдруг наконец-то услышало российское правительство. Поводом к такому «обострению слуха» послужила история, когда 4 ноября МАК сообщил, что приостанавливает в России действие сертификата типа самолетов Boeing-737 из-за того, что ранее Росавиация предлагала проверить: нет ли проблем безопасности в работе руля высоты у этого самого массового в мире самолета (в России их летает около двухсот — четверть всего авиапарка).
Напомню, что авиаэксперты и федеральные чиновники тогда практически единогласно сошлись во мнении, что подобные меры МАК, которые ведут к остановке четверти парка авиаперевозок, более похожи на месть председателя МАК Татьяны Анодиной за компанию «Трансаэро» (принадлежит ее сыну), которую отказались спасти правительство и «Аэрофлот», а Росавиация аннулировала ее сертификат эксплуатанта.
Решение о приостановке сертификата типа Boeing-737 через пару дней МАК было отменено, однако все это стало последней каплей, после которой правительство наконец-то было вынуждено принять кардинальные решения. Выступая на заседании правительства, где обсуждалось нынешнее постановление, Дмитрий Медведев заявил, что оно «предусматривает передачу ряду федеральных органов функций и полномочий, которые ранее были, по сути, в добровольном порядке делегированы МАК уже почти 25 лет назад. Время показало, что эти полномочия нужно иметь именно в нашей системе исполнительной власти». Вот как прокомментировал «МК» принятое постановление экс-заместитель председателя МАК (2000–2008 год), авиационный эксперт, член клуба ветеранов гражданской авиации «Опыт» при Росавиации Александр Книвель:
— Это, безусловно, правильное решение правительства. Приняты меры по разделению функций расследования авиапроисшествий и сертификации типа воздушных судов, категорированных международных аэродромов и их оборудования. Не должно одно и то же ведомство сначала сертифицировать воздушные суда и аэродромы, а потом само же заниматься расследованием авиапроисшествий и катастроф, которые на них происходят. 13-е приложение к Конвенции о международной гражданской авиации, известное как Чикагская конвенция, гласит, что те, кто занимается обеспечением безопасности полетов, не могут одновременно расследовать авиационные происшествия и инциденты, поскольку возникает конфликт интересов. Если, к примеру, при сертификации судна допущены какие-то ошибки, то при расследовании эти ведомства, естественно, будут пытаться их сгладить. А в результате не будет выявлена истинная причина происшествия. В том числе поэтому мы в последнее время чаще всего в качестве основной причины авиакатастроф имели причину «человеческий фактор». В большинстве расследований МАК основными виновниками катастроф выступали пилоты. При этом не учитывалась та составляющая, которая лежит на ответственности всех других структур, деятельность которых влияет на безопасность полетов. И в первую очередь технических аспектов воздушного судна. Это касается и тех моментов, которые связаны с категорией «старые — новые» воздушные суда. Их МАК упорно вуалировал, пытаясь сказать, что старые такие же безопасные, как и новые. На самом деле всем ведь понятно, что самолеты, на которых летали еще во времена лендлиза, хотя они соответствуют нормам летной годности 1935 года, не могут быть такими же безопасными, как, допустим, современный «Боинг-737», сертифицированный по нормам 1997 года. Однако нынешнюю ситуацию несколько осложняет тот факт, что функции сертификации переданы трем ведомствам. ИКАО же рекомендует, чтобы безопасностью полетов занималось одно ведомство. Думаю, в дальнейшем наше авиационное законодательство и строительство все же будет еще необходимо приводить в соответствие с нормами ИКАО.
Оставить комментарий